今天是幸福航空突然停航的第二天。

4月27日下班后，幸福航空的员工被通知28日开始停航，暂时取消三天的航班（到4月30日）。

目前，幸福航空还没有对停航作出正面回应，记者查询航班管家的航班动态信息显示，幸福航空5月1日的航班也全部取消。

目前，幸福航空的大股东是西安国资企业，据记者了解，政府层面这几天也在与公司开会。在成立后的17年中，幸福航空曾多次更换股东，而此次是幸福航空第一次取消所有航班，并且在公司的官方平台和各OTA平台上，幸福航空五一之后的航班也查不到售票信息。

幸福航空怎么了

在2008年成立时，幸福航空的股东是中航工业和东航，初期以中航工业自主研发的涡桨支线飞机新舟60为主力机型。

可以说，幸福航空在成立之初就充当了新舟60飞机试验者的角色，为国产飞机的不断改进提供了实际的运营经验教训。而由于新舟60的先天缺陷，公司的经营状况一直不理想。

记者从最早订购新舟60飞机的航司管理层和执飞这一机型的多位飞行员了解到，由于机型不成熟，运营这一机型的航空公司压力都会比较大，飞机“大毛病不多，小故障不少”。

2015年9月，东航挂牌转让其所持有幸福航空股权时，幸福航空的经营数据被首次公开：2014年亏损1.52亿，并且资产负债率达110%。

之后经过一系列的股东变更和股权转让，西安市国资企业成为幸福航空的控股股东，幸福航空也从央企控股变为西安市唯一的本土航司，并且开始引进波音737飞机，转型干支并举。

根据幸福航空的官网，公司拥有25架新舟60飞机，5架B737飞机，然而航班管家的最新数据显示，在整个4月份，公司只有4架飞机在运营，其中2架新舟60飞机，2架737飞机。

与此同时，幸福航空开始频繁因为合同纠纷而被限制高消费。

最近一次是3月份。天眼查披露的信息显示，福州市长乐区人民法院于3月25日向幸福航空有限责任公司发送限制消费令，称法院于2024年12月4日立案执行申请人元翔（福州）国际航空港有限公司申请执行幸福航空合同纠纷一案，因幸福航空未按执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务，法院对幸福航空采取限制消费措施。

而在2024年，幸福航空也曾因为其他机场的起诉案件未执行而被限制高消费，此外还有多个劳动争议案件。今年以来，幸福航空有8次被列为被执行人，执行标的最高1.24亿元。

支线为何难赚钱

幸福航空的经营状况，也一定程度反映了我国支线运营的艰难。

据记者了解，目前国内46家客运航司中，用纯支线飞机运营的只剩天骄航空一家。首家上市的支线航空公司华夏航空，以及幸福航空都已引进了干线客机，南航，河北航等航司则陆续退出支线机队，专心运营干线市场。

在多位行业内人士看来，我国支线航空发展滞缓，与支线航点的人均可支配收入不高，以及高铁的竞争影响更大有关。支线航线普遍面临的一大难题是客源不足，2023年75.8%的支线航线日均不足1班次，客座率上也要远低于干线6-7个百分点。

民航业内人士林智杰也对记者指出，支线航空赚不了钱，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起基准票价是干线航线两倍的机票，政府只能利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元。”

因此，航司要想在支线航线上赚钱，大多需要依靠地方政府的航线补贴。而由于地方政府的补贴和发展政策有较多的不确定性，就导致支线市场的培育存在难以持续的风险。

对此，国产支线飞机C909的首家运营商成都航空相关市场部人士对记者建议，将支线飞机投放在枢纽机场直接与枢纽机场的干线竞争并没有优势，但在有发展航空需求的二三线城市却可以发挥差异化优势。通过提高区域内支线的航班频率，把分散的旅客出行需要集中于一个航点，吸引其他干线航班参与联运，打造一个次级枢纽，形成“C909+密集快线+次级枢纽+中转联程”的模式，可以较快抢占二三线城市的航空市场。

此外，也有业内建议参考欧美广泛使用的CPA模式（运力购买协议），由大型全服务航司向支线航司购买运力。目前，国内三大航的机队规模都在向1000架逼近，而支线飞机执飞的航线多为独飞或干支结合，能为三大航提供运力补充以及细分市场的客源。

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